2024年是整個(gè)汽車市場(chǎng)大浪淘沙的一年，不論是國產(chǎn)新能源品牌，還是合資燃油車，今年都是關(guān)鍵的一年。

針對(duì)A級(jí)合資燃油車的價(jià)格戰(zhàn)，尤其兇猛。

一個(gè)無法否認(rèn)的現(xiàn)實(shí)是，在A級(jí)車市場(chǎng)，國內(nèi)的新能源汽車在智能化水平和舒適性上早已遠(yuǎn)超合資燃油車，今年進(jìn)化到價(jià)格上的比拼，“電比油低”的口號(hào)異常響亮，A級(jí)合資燃油車的最后壁壘被攻破，生存空間被進(jìn)一步蠶食。

近日，上汽榮威品牌宣布開始“榮卷風(fēng)”放價(jià)大行動(dòng)，旗下多款車型直降2萬元，預(yù)計(jì)投入超過50億元補(bǔ)貼跟進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)。

降價(jià)以后，榮威D7 DMH的起售價(jià)為10.58萬元起，成為10萬級(jí)長續(xù)航最強(qiáng)超混；榮威D7 EV的起售價(jià)為12.98萬元，直接擊穿純電B級(jí)轎車入門價(jià)。這也意味著，“電比油低”以外，B級(jí)比A級(jí)還要更強(qiáng)、更實(shí)惠。

此外，參與降價(jià)的車型還包括榮威i5、榮威iMAX8與榮威RX5 PLUS，這3款車型也直降2萬元。

以榮威為代表，國內(nèi)傳統(tǒng)汽車品牌都在積極求變以應(yīng)對(duì)這場(chǎng)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，并在新能源賽道上不遺余力地投入。實(shí)際上，這些傳統(tǒng)汽車品牌也正在成為推動(dòng)國產(chǎn)自主崛起的一股力量。

被低估的上汽混動(dòng)技術(shù)：兩大行業(yè)首創(chuàng)與“彎道超車”

雖然讓利了2萬元，但據(jù)榮威官方表示，作為自主品牌國家隊(duì)，此輪降價(jià)是基于“減價(jià)不減配”的原則，不以犧牲產(chǎn)品使用價(jià)值與用戶的總擁有成本來實(shí)現(xiàn)。

這得益于上汽多年的積累。一位銷售渠道人士曾向雷峰網(wǎng)表示，“上汽真正的優(yōu)勢(shì)在于供應(yīng)鏈管理，上汽至今仍是國內(nèi)最大的汽車制造商，有著最強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系。”

依托上汽集團(tuán)，榮威在供應(yīng)鏈管理以及成本控制上所具有的優(yōu)勢(shì)，是榮威加入價(jià)格戰(zhàn)的底氣來源。

另一方面，面對(duì)激烈的競(jìng)爭(zhēng)，榮威為了實(shí)現(xiàn)趕超，也必須積極跟進(jìn)市場(chǎng)的降價(jià)節(jié)奏。

2023年11月，榮威官宣了D戰(zhàn)略，推出了全新的新能源產(chǎn)品序列D家族系列，產(chǎn)品開發(fā)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向新能源汽車。

榮威D7是基于D戰(zhàn)略推出的首款車型，因此上汽集團(tuán)和榮威都拿出了看家本領(lǐng)——上汽集團(tuán)耗費(fèi)十年時(shí)間研發(fā)的DMH超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)率先用在了榮威D7 DMH上。

提及混動(dòng)系統(tǒng)，在國產(chǎn)品牌中，繞不開比亞迪的DM-i。2021年，比亞迪推出了第四代混動(dòng)技術(shù)DM-i，以超越日系車的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率以及油耗水平，打破日系車對(duì)混動(dòng)技術(shù)的壟斷。

上汽的DMH超級(jí)混動(dòng)，在技術(shù)路線上用實(shí)力致敬比亞迪DM-i，都是采用P1+P3的雙電機(jī)結(jié)構(gòu)與串并聯(lián)模式，單檔直驅(qū)，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)43%，與比亞迪DM-i一致。

插混版日系車的動(dòng)力性能普遍較差，百公里加速在10秒以上，搭載上汽DMH超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)的榮威D7 DMH百公里加速為7.9秒，也接近比亞迪DM-i的表現(xiàn)。

與比亞迪DM-i所獲得的關(guān)注度相比，上汽的DMH超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)要低調(diào)不少。

雖然與比亞迪采取了相同的技術(shù)路線，但是上汽DMH從致敬到超越，在DM-i的基礎(chǔ)上做出了屬于自己的創(chuàng)新，在性能表現(xiàn)和體驗(yàn)上更為優(yōu)化。

總結(jié)而言，DMH共有兩大行業(yè)首創(chuàng)。

第一，榮威D7 DMH的發(fā)動(dòng)機(jī)和P1電機(jī)做到了同軸直驅(qū)。榮威D7 DMH的P1電機(jī)的轉(zhuǎn)子和發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸是在同一根軸上傳動(dòng)，而比亞迪秦 DM-i的發(fā)動(dòng)機(jī)與P1電機(jī)為平行軸布置，需要增加齒輪傳動(dòng)。相比DM-i的結(jié)構(gòu)，DMH的結(jié)構(gòu)更精簡(jiǎn)，傳動(dòng)效率更高，帶來更平順的運(yùn)行效果，NVH能提升10%以上。

第二，提出“能量域”的概念，采用行業(yè)首創(chuàng)的動(dòng)力總成大腦PICU。依靠這個(gè)PICU大腦，DMH集成了五大系統(tǒng)的控制，包括電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、混動(dòng)變速箱、空調(diào)熱管理和電池?zé)峁芾砜刂疲?jié)省了70%冗余組件，降低車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)負(fù)載和數(shù)據(jù)延遲，運(yùn)算速度提升50%，進(jìn)而使混動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力響應(yīng)速度由0.5秒提升至0.26秒，反應(yīng)更為靈敏。

上汽歷時(shí)6年完成了PICU的開發(fā)，可以看作是在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的“彎道超車”。

上汽集團(tuán)創(chuàng)新研究開發(fā)總院副院長仇杰曾向雷峰網(wǎng)表示，PICU是DMH研發(fā)中最難并真正突破的事情，“發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元一直是三家跨國Tier 1獨(dú)大，到了混動(dòng)以后，如果再不能把發(fā)動(dòng)機(jī)的效率和整個(gè)混動(dòng)系統(tǒng)融為一體進(jìn)行同質(zhì)、同一化的控制，上汽的效率再提高也很難。”

這些在技術(shù)上的創(chuàng)新，最終傳達(dá)給用戶的是更優(yōu)的體驗(yàn)：榮威D7 DMH的車內(nèi)靜謐性更強(qiáng)，60公里等速噪聲能降低近12%；效率得到提升，作為B級(jí)車最新實(shí)測(cè)百公里油耗僅2.8L，在滿油滿電的情況下，實(shí)測(cè)續(xù)航達(dá)1962km。

“BBA”策略：以B級(jí)車打A級(jí)車，用最低入門價(jià)橫向攻擊

去年發(fā)布D戰(zhàn)略時(shí)，榮威一并重新明確了自己的品牌定位——榮威要為中國最主流的人群提供高性價(jià)比、高品質(zhì)的汽車，滿足國民用車需求。

榮威D7作為一款標(biāo)準(zhǔn)B級(jí)家用轎車， 除了空間更大以外，還在底盤與乘坐的舒適性上下功夫，將B級(jí)車的乘坐體驗(yàn)帶給了A級(jí)車，真正做到了品質(zhì)普及。

繼承德系合資品牌的經(jīng)驗(yàn)，上汽在底盤調(diào)教與操控上具有較深的積累，這也是上汽旗下品牌留給用戶的顯著印象。榮威D7也不例外，根據(jù)多位測(cè)評(píng)KOL評(píng)價(jià)，榮威D7的底盤質(zhì)感不錯(cuò)，更接近于德系汽車的水平。

另外， 榮威D7全系標(biāo)配前麥弗遜式獨(dú)立懸架，后多連桿式獨(dú)立懸掛，可以有效減少前后排乘坐的顛簸感。