進入12月份，全球汽車行業最大的新聞竟是一位大車企CEO被“炒魷魚”了。

在這個動蕩的季節，一位職業經理人離職并不奇怪，但他實在太有名了。

01，唐唯實被提前炒魷魚

這人就是Stellantis集團的CEO卡洛斯·唐唯實（Carlos Tavares），他以“成本殺手”著稱又獲得了業界最高薪酬（2023年年薪3650萬歐元，約合2.8億元人民幣)而聞名于世。

當然，他幾乎放棄中國市場后成功入股零跑，成為中國電動車崛起的“既得利益者”，更因為多次懟中國被中國人熟知。

比如說“引入中國競爭對Stellantis來說是一個巨大的威脅。”

“歐洲應當對中國電動車補貼進行調查。”

“中國車企在意大利生產汽車或迫使Stellantis關閉工廠。”

▲唐唯實和Stellantis集團因為入股零跑汽車，在中國名聲大噪。

作為全球第四大汽車集團、歐洲第二大集團的CEO，唐唯實本來是可以體面退休。

就在兩個月前，Stellantis集團還發文稱，現年65歲的唐唯實將在2026年3月結束任期，董事會將啟動CEO繼任候選人選拔程序。

12月1日，由約翰·艾爾坎 (John Elkann) 擔任董事長的Stellantis集團董事會宣布，接受了唐唯實辭去其Stellantis集團CEO的請求，該辭呈立即生效。

出人意料的是，這一離職官宣立即生效，沒有任何緩和的余地，顯然雙方鬧得不太愉快。面對Stellantis集團業務不斷下滑的局面，董事會已經等不及了。

02，唐唯實成也降成本，敗也降成本

2021年，Stellantis集團由標致雪鐵龍（PSA）和菲亞特克萊斯勒（FCA）合并而來，旗下擁有包括標致、雪鐵龍、阿爾法·羅密歐、克萊斯勒、道奇、Jeep、瑪莎拉蒂、歐寶等十幾個品牌，成為擁有最多品牌的汽車集團。

而主導這次合并的正是2013年加入PSA擔任CEO的唐唯實。

客觀而言，要打造這樣一個橫跨歐美兩洲眾多國家的汽車集團，還真不容易，唐唯實證明了自己有兩把刷子，他扭轉了PSA連年下滑的頹勢，還一度將Stellantis集團打造為全球最具盈利能力的汽車制造商，并在2023年達到了巔峰。

▲除了豐田汽車集團，Stellantis集團2023年186億歐元的凈利潤傲視群雄，也讓中國車企羨慕不已。

2023年，Stellantis集團凈營收1895億歐元，同比增長6%；凈利潤186億歐元，同比增長11%，利潤率在行業中更是首屈一指。

值得注意的是，Stellantis盈利的增長并非來自銷量規模的擴大。實際上，集團2023年的全球銷量不升反降（2022年634萬輛，2023年接近617萬輛）。

▲與2023年相比，Stellantis集團今年的業績大幅下挫。

也就是說，沒有開源就只能“節流”了。Stellantis集團的利潤更多來自于“扣成本”。唐唯實更是踐行“盈利至上”的管理理念，擅長精打細算、現金為王。唐唯實曾在媒體面前直言不諱——“我從戈恩那里學會了從商。”

▲兩位“成本殺手”卡洛斯·戈恩（左）與唐唯實同場，兩人的最終結局都不太好。

對了，唐唯實與卡洛斯·戈恩都被貼上“成本殺手”的標簽，兩人的結局都不太好。

03，“降成本”到極致，Stellantis帝國內部崩潰

Stellantis在2023財年獲得驚人的利潤后，唐唯實迎來高光時刻，但快速從巔峰往下墜，也就短短三個季度的時間。

▲2023年排名全球第四的Stellantis集團在今年第三季度已經跌至第五，并在第四季度將被比亞迪超過。

導致唐唯實被“罷黜”的主要原因，一是Stellantis集團今年以來糟糕的財務業績，今年第三季度，集團全球汽車出貨量同比下滑20%，為114.8萬輛，同期，集團凈營收也出現了顯著下降，同比下降27%至330億歐元，這一數據遠低于分析師的預期；二是他對Stellantis未來的看法與董事會和一些股東的相左，雙方在如何遏制公司銷量疲軟和股價下跌等問題上發生爭執，目前集團的股價不足14歐元，在過去12個月里下跌了38%。

現在回過頭來看，Stellantis集團的業績更多地建立在片面降成本這條路上，更像把各個品牌拼湊在一起的“失敗者聯盟”，沒有形成合力。

無論是在雷諾-日產-三菱聯盟擔任二把手期間，還是在PSA集團掌舵期間，唐唯實降本手段都堪稱變態。

例如，為了追求更高的利潤，Stellantis采取了提高產品價格的策略，這在一定程度上損害了消費者對于Jeep、Ram等品牌的忠誠度。此外，由于過度關注于降低生產成本，公司在新產品研發上的投入相對不足，導致車型更新換代速度較慢，無法滿足市場上日益增長的多樣化需求。

但這種以削減成本為核心的方法逐漸暴露出局限性。唐唯實的管理風格雖然在短期內帶來了可觀的經濟效益，但過分強調成本控制的做法卻可能犧牲了品牌的長遠發展。

法國《回聲報》毫不客氣地指出，Stellantis此前高利潤增長的背后，是員工承受的巨大壓力和成本的極端控制。“汽車行業，所有的極致降本，都有可能走向另一個極端，變成貪婪和罪惡，或是對某個群體的剝削。”

Stellantis全國經銷商委員會主席Kevin Farrish也公開指責唐唯實過于重視短期收益，忽視品牌建設的重要性，認為正是這種短視行為導致了集團旗下多個核心品牌的市場表現持續下滑。

04，對中國的啟發：除了降本還得創新

有“成本殺手”之稱的車企明星CEO唐唯實都黯然下課了，這對卷到飛起的中國市場不無啟示，除了降本，還得創新找出差異化。

長安汽車總裁王俊在廣州車展接受采訪表示，對于車企而言，只有兩條路可走：一是走差異化路線，這樣就有定價權有利潤；第二就是全面降成本，比如說垂直整合模式效果不錯，“起碼省了交易成本”。

但中國汽車行業的總體成本幾乎到了降無可降的地步。統計數據顯示，2024 年 1 - 10 月，汽車行業收入 83320 億元，同比增 2%；成本 73113 億元，增 3%；利潤 3758 億元，同比降 3.2%；行業利潤率 4.5%，低于下游工業企業平均水平 6.1%。

05，純電市場難有差異，插混倒是機會

新能源車市場已經成為中國車市的主流，11月份占比約6成，主要為純電BEV和插混PHEV。

純電車天然趨同化，因為其核心部件為電池、電機、電控，其中電池基本來自寧德時代，電機、電控也出自幾個供應商，很難做出差異化，也沒法高端化。

同質化的結果就是價格戰，打到最后也就沒有利潤空間，虧本后也就沒法降成本了。

▲特斯拉就靠兩大主力Model Y、Model3打天下，這也是一種差異化競爭。

縱觀全球，唯一能盈利的純電車企也就特斯拉了（比亞迪主要靠插混），其恰恰是靠差異化贏得競爭的，在中國品牌的“圍攻”下仍然屹立不倒。

首先，與中國競爭對手上了一大堆新車型的“車海”戰術相比，特斯拉就靠兩款主力車型—Model Y和Model 3打天下，前者還是2023年全球銷量最大車型，有了規模自然容易攤銷成本，賺取更多利潤。

▲馬斯克，這也是特斯拉最大的差異化競爭力之一。

此外，特斯拉還有馬斯克這個超級大IP，這是任何中國車企都沒有的“教主”，有了這個“光環”，特斯拉享有更高的品牌溢價。

特斯拉學不來，但它沒有涉足的插混車倒是大有可為。因為插混有發動機加持，擁有了更多差異化可能，并可以承載高端化的重任。

就像燃油車時代，各個主機廠采用不同的發動機、變速器，差異化就出來了。奔馳稱自己的發動機和變速器比對手好，所以要賣貴一點，消費者似乎也買單。

插混也越來越受市場歡迎。我們拿龍頭比亞迪來說，在10、11月均50萬+的銷量構成中，插混占比超過了6成。（文|DA彬）