最近，有關(guān)比亞迪乘用車要求供應(yīng)商降價的郵件被曝光，內(nèi)文強調(diào)，比亞迪對供應(yīng)商所供貨產(chǎn)品提出“新要求”，即從2025年1月起降價10%。
這自然是引發(fā)了圈內(nèi)震動，比亞迪不得不緊急表示，這是與供應(yīng)商的年度議價，是汽車行業(yè)的慣例。基于規(guī)模化大量采購，對供應(yīng)商提出降價目標(biāo)，非強制要求，大家可協(xié)商推進(jìn)。
“比亞迪調(diào)價風(fēng)波”惹來眾議，這讓也我們看到車企與供應(yīng)商博弈中的雙刃劍效應(yīng)。
車企為來年“價格戰(zhàn)”做準(zhǔn)備
“價格戰(zhàn)”“內(nèi)卷”……這幾年來，汽車行業(yè)殺紅了眼，為了生存，卷成本、卷價格，成為各家車企爭奪市場份額的關(guān)鍵手段。
作為行業(yè)龍頭企業(yè)，比亞迪更是深諳此道。今年2月，春節(jié)剛過完，比亞迪就連連發(fā)牌，15天時間里“十連擊”降價，打得競爭對手“目瞪口呆”。
某種程度上，比亞迪是價格戰(zhàn)的受益者。今年9月份，比亞迪已經(jīng)反超上汽，成為國內(nèi)銷量最大的車企，而10月繼續(xù)坐穩(wěn)了這個位子。
這封郵件除了降價引發(fā)爭議外，其實還有傳遞出一個非常重要的信息——2024年比亞迪銷量預(yù)期將達(dá)420萬輛。
要知道，年初王傳福在股東大會上定下的目標(biāo)還只是360萬輛。在汽車消費乏力的情況下，還能上調(diào)整整60萬輛汽車，這也只有比亞迪有這底氣。
之所以引起軒然大波，是因為比亞迪提出的10%讓價，雖然是“行業(yè)慣例”，但對于今年利潤已被“壓榨”到較低水平的制造業(yè)企業(yè)來說，明年再降10%確實不是一件輕松的事兒。
就在近日，全國乘聯(lián)分會秘書長崔東樹發(fā)文稱，2024年1—10月的汽車行業(yè)收入83320億元，同比增2%；成本73113億元，增3%；利潤3758億元，同比降3.2%；汽車行業(yè)利潤率4.5%，相對于下游工業(yè)企業(yè)利潤率6.1%的平均水平，汽車行業(yè)仍偏低。
另外，由《中國汽車報》社和羅蘭貝格聯(lián)合編制的《2024全球汽車供應(yīng)鏈核心企業(yè)競爭力白皮書》談到，2023年中國百強零部件企業(yè)的整體凈利潤率僅為7.2%。如果分版塊看的話，像電子板塊的利潤率僅有4%，輕量化板塊僅為5%，其他傳統(tǒng)板塊為7%。
這意味著對某些供應(yīng)商來說，降價10%將大大壓縮盈利空間，甚至是沒錢可賺了。
無獨有偶，另一家車企，也同樣要求供應(yīng)商降本。
近日，上汽大通被曝向供應(yīng)商致信稱，希望供應(yīng)商伙伴共同參與到成本控制的大項目中。“進(jìn)一步加強管理、提升質(zhì)量、改進(jìn)服務(wù)、提升效率、降低成本，提升復(fù)雜形勢壓力下的生存能力，目標(biāo)降本：10%。”
供應(yīng)商議價終究“擰不過大腿”
當(dāng)前中國汽車的“卷”，有行業(yè)人士認(rèn)為實際上是效率的競爭，包括四個維度：轉(zhuǎn)化效率、創(chuàng)新效率、營銷效率、管理效率，目的是“良幣驅(qū)逐劣幣”。但如果是過度競爭、無序競爭，行業(yè)的發(fā)展可能就會轉(zhuǎn)向，變成了退化而非進(jìn)化。
當(dāng)下，中國制造業(yè)面臨“向上突破”的關(guān)口，5G、人工智能等數(shù)字技術(shù)引發(fā)的電動化、智能化，也在應(yīng)用和投入期的關(guān)鍵節(jié)點，因此，新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用顯得非常重要。
比如，電池技術(shù)、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的突破，沒有一個是“省油的燈”，都需要供應(yīng)商大投入。
如果極限壓縮利潤，那么，供應(yīng)商很可能就因此削減研發(fā)預(yù)算，這也直接影響技術(shù)創(chuàng)新的速度和質(zhì)量，進(jìn)而削弱企業(yè)的市場競爭力。
盡管比亞迪的回復(fù)是，非強制要求，大家可協(xié)商推進(jìn)，但相對于“鏈主”企業(yè)車企來說，供應(yīng)鏈企業(yè)的議價權(quán)通常很小，終究是“胳膊扭不過大腿”，但造成的結(jié)局可能就變成“劣幣驅(qū)逐良幣”。
為何這一次“行業(yè)慣例”的常規(guī)操作，會給供應(yīng)鏈企業(yè)帶來生存壓力？
首先，無論車企還是供應(yīng)商在內(nèi)卷之下，利潤被大大削弱。其次，相對于車企可以將壓力“下放”，供應(yīng)商已經(jīng)沒有下放的空間。除了價格這一因素導(dǎo)致供應(yīng)商艱難生存之外，還有其它種種的“不公平”，也壓在供應(yīng)商“胸口”。比如說，國內(nèi)很多車企對供應(yīng)商的回款時間比較慢，這也給供應(yīng)鏈企業(yè)帶來不小的資金壓力。
財報顯示，比亞迪的應(yīng)付賬款較高。2024年9月30日，比亞迪應(yīng)付票據(jù)及應(yīng)付賬款已經(jīng)超過2000億元的水平，達(dá)到2405億元，其中，應(yīng)付賬款2375億元。2021年—2023年，比亞迪應(yīng)付票據(jù)及應(yīng)付賬款分別為804.9億元、1438億元、1985億元，連續(xù)上漲且漲幅都不小。
甚至，供應(yīng)商還要提防，哪家車企冷不丁就要跑路了。
最近，哪吒汽車日子就不太好過，以至于，哪吒汽車母公司被其供應(yīng)商埃夫特起訴，要求立即支付合同價款4819.5萬元并賠償逾期付款損失。
供應(yīng)商也是有苦難言。2024年4月，博世中國總裁徐大全稱，“車企要降價，壓力就直接傳導(dǎo)到我們身上，這一整年就在談降價的問題，大家都很痛苦。現(xiàn)在大多數(shù)客戶跟我們談，要求都是降價20%，那我們就關(guān)門了，不做可能結(jié)果比降20%還要好。”
龍頭應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)社會責(zé)任
根據(jù)比亞迪提供的數(shù)據(jù)，2023年，比亞迪凈利潤300.4億元，同比增長80.72%。盡管為了生存要求，讓供應(yīng)商降價無可厚非，但作為頭部企業(yè)，理應(yīng)對行業(yè)有相應(yīng)的社會責(zé)任，做好表率。
再看看另一家行業(yè)龍頭企業(yè)，看熱鬧不嫌事大。特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳近日連發(fā)微博。根據(jù)陶琳說法，2024年公司對供應(yīng)鏈公司的付款周期較去年進(jìn)一步縮短，現(xiàn)在只需要90天左右。
相比之下，有供應(yīng)商反映，比亞迪向供應(yīng)商推廣一個“迪鏈”的金融信息平臺，以迪鏈憑證向供應(yīng)商進(jìn)行結(jié)算，通常兌付周期為6個月。
而且，由于憑證不能直接在二級供應(yīng)商之間流通，只能等到到期拿款，相當(dāng)于延長了回款周期。
另一個數(shù)據(jù)也印證了這點：根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，2023年，比亞迪向供應(yīng)商付款的平均天數(shù)為128天。
供應(yīng)商開心了，車企的日子也不會差到哪里。陶琳認(rèn)為，與供應(yīng)商伙伴同生共贏，通過技術(shù)革新來增效降本，企業(yè)才能走得更遠(yuǎn)，行業(yè)才能更繁榮，消費者才能持續(xù)得到最棒的產(chǎn)品。
而卷成本導(dǎo)致“劣幣驅(qū)逐良幣”的案例也不是沒有發(fā)生過，最經(jīng)典的就是中國摩托車敗走東南亞市場。
在上世紀(jì)90年代，日本企業(yè)基本上完全壟斷了越南的摩托車市場，市場占有率一度達(dá)到98%。隨后，中國摩托車企業(yè)跑馬圈地，打敗了“師傅”日系摩托車，占有率一度高達(dá)80%，但是好景不長，短短幾年時間中國摩托車便全面敗退。
其中一個關(guān)鍵因素就是，中國車企之間發(fā)起了殘酷的價格“肉搏戰(zhàn)”，最后的結(jié)果就是省服務(wù)、產(chǎn)品以次充好，以至于至今中國摩托車都無法卷土重來。
此前，中央會議指出，要強化行業(yè)自律，防止“內(nèi)卷式”惡性競爭。這其實，針對的也正是包括汽車在內(nèi)的制造業(yè)。
2023年，當(dāng)比亞迪500萬輛下線時，播放了《在一起，才是中國汽車》視頻，致敬了所有中國汽車，并呼吁“在一起”攜手打造中國的世界級汽車品牌，儼然已有“帶頭大哥”的派頭。即將晉升為中國年度“銷量一哥”了，該有的格局還是要有的。
愛點評
當(dāng)外部環(huán)境承壓時，龍頭企業(yè)即使銷量下滑，但行業(yè)地位卻影響不大，因為市場份額在增長，行業(yè)集中度在提高。一方面，行業(yè)巨頭讓利，是進(jìn)一步穩(wěn)定銷量或提高銷量；另一方面，龍頭企業(yè)有能力優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，這代表了各領(lǐng)域的終局正在形成。對比亞迪這種龍頭企業(yè)來說，早已不是草莽創(chuàng)天下的時候，它所面臨的生存壓力顯然并不比其它車企更大，理應(yīng)更好地維護(hù)好行業(yè)規(guī)則與秩序。