近來，關于車企要求供應商降價的話題，一度沖上網絡熱搜，引發行業熱議。
年降從3％增至10％甚至20％
杭州闊博科技有限公司（以下簡稱“闊博科技”）董事長武志強認為，近年來，通過不懈的研發創造，我國整車及其供應鏈產品的性價比和競爭力有了顯著提升。他告訴記者：“從這個角度來講，我支持淘汰競爭力不強的供應商，留下更有創新降本能力的企業。但現實中，車企容易走向極端，變成壓榨供應商。”
武志強向記者介紹道，年降是制造行業的慣例，不僅存在于汽車行業；按照以往的經驗來看，一般年降幅度不會超過3％，但車市“價格戰”以來，年降來得更猛烈了。他直言：“10％（的幅度）太嚇人了，這將使供應商無法獲利，只能粗制濫造，最終有損終端產品的品質。歷史上不是沒有過這樣的教訓。”武志強說，以前，中國摩托車遠銷海外，口碑與銷量齊飛，但在瘋狂降本的理念之下，產品品質日漸滑落，后來徹底失去出口機會。與之類似，現在中國電動三輪車在海外市場走紅，但激烈競爭之下，各企業又開始大打“價格戰”，進而壓低造車成本，使得電機、電控等部件的故障率相當高。
“每輛電動三輪車就掙50元，你敢相信嗎？這樣壓縮成本的結果，就是企業只能做一單生意，后面第二單、第三單再也不會輪到你，不僅車企會因為產品失去競爭力而倒閉，供應商也跟著倒霉，整個行業都受影響。”武志強對記者表示。
付款周期長 加劇供應商困境
據了解，應收賬款賬期是汽車供應商的“生命線”之一。賬款結清周期越長，供應鏈企業的生存壓力就越大，反之亦然。資料顯示，車企付款周期大致分為三個梯隊，第一梯隊約為90天，第二梯隊約為120天，第三梯隊高達270天左右。
極目智能技術有限公司（以下簡稱“極目智能”）創始人兼總經理程建偉告訴記者，車企拖欠供應商款項的情況非常普遍，某車企就欠極目智能數百萬元的開發費。“目前，我們已經在走法律程序。有些供應商考慮到后續還要合作，被拖欠貨款也只能吃啞巴虧，但我們確認不會再與這家車企合作了，所以才拿起法律武器，維護自身的合法權益。”
闊博科技也有類似的遭遇。武志強談及，車企賬期一拖再拖，供應商無奈只能動用自有資金儲備或金融貸款，金融貸款是有成本的，很多供應商就是這樣被拖垮的。他說：“制造業領域的供應商太苦了，這也讓行業偏離了良性發展。”
武志強無奈地表示，闊博科技前幾天還在處理雷丁汽車的欠款，債轉股讓闊博科技成了雷丁的股東。“所以，我們現在大多數時候在做高端市場和外貿出口，寧愿少掙一點，也要做現金流生意，至少能保證企業的良性運轉。”
楊志文表示，車企往往向供應商承諾3～4個月付款，但現實中大多是一拖再拖，有時候變成付承兌匯票，不能在銀行馬上變成現金，更惡劣的是某些車企會開具自己的票據，相當于變相欠賬；還有時供應商已經交貨，但車企又提出各種條件，比如新的定點要再降價多少，才能兌現前面的貨款……
供應商被迫背負“賣車KPI”
某自動駕駛供應商業務相關負責人劉洋（化名）向記者透露，他們公司現在還背著一家自主品牌車企3000輛汽車的銷售任務。
“當時，公司高層在與車企洽談時，對方將幫忙賣車作為談判籌碼，也不管我們操作起來的難度。實際上，車哪能那么好賣出去啊，我們去和4S店談了很多次也沒有談下來，現在還不知道怎么完成這個任務。”說起這件事，劉洋幾多無奈。
“現在市場上‘僧多粥少’，‘粥鋪老板’說什么就是什么。”某外資零部件二級供應商市場部負責人柳琳琳（化名）說，“價格戰”對車企影響太大。前幾年，想要買某些品牌的某些車型，還要找門路、托關系；現在反過來了，這兩年，越來越多的車企開始讓供應商幫忙消化庫存，壓力給到一級供應商，而其作為二級供應商也要幫一級供應商“排憂解難”。
據柳琳琳介紹，零部件一級供應商發來的車型優惠信息，可能是折扣，也可能是贈送質保、流量、自動駕駛功能等，要求在公司內部傳達，員工及其親朋好友都可申請優惠購車，但詳細優惠信息不能公開發在社交媒體上。“可能是怕和4S店渠道‘打架’吧，我們接到任務通常也沒有說不的權利，只是在公司內部群里發消息。”她對記者說，“動不動就‘被迫營業’，誰沒事愿意把自己的微信朋友圈變廣告位呀！不過我們的情況還算好的，因為公司在車企面前還有一定話語權，都是車企先付款，我們才發貨，流程一直都很正規。聽說有一些小型供應商在車企面前毫無地位，車企最后會用庫存車抵貨款。”
國內某零部件企業就是柳琳琳口中不幸的供應商之一，今年上半年，該公司遭遇了某自主品牌車企用車抵貨款。這家零部件企業的負責人介紹稱，車企會很強勢地向供應商攤派一定的車輛銷售配額，比如20輛車，按照每輛車官方售價20萬元的價格抵貨款。
整零共創考驗彼此互信
據楊志文回憶，他所在的公司就曾被某車企“占了便宜”。那家車企號稱垂直整合，但其實就是將供應商核心技術拿到手后再將其“一腳踢開”。他對記者說：“（對方）沒有道德底線，我們防他們就像防賊一樣。他們來審核，我們都是手機全收，因為就是想學我們的技術然后自己做，根本沒有長期合作的打算。”
以前，供應商一般是“黑盒交付”，也就是車企提出要求，供應商滿足要求，具體如何達到，車企不必一定知曉。而現在是生態開放的大環境，車企要求供應商“白盒交付”，在零部件開發過程中，車企也會深度參與。楊志文認為，這本來是一件好事，以前整零之間只是買賣關系，對彼此的技術理解不夠深入，很多創新不容易實現，但現在彼此的邊界被打破，形成一種共創模式，有助于發揮協同效用，使雙方更好地在節能降本和技術創新上配合。不過，這就非常考驗彼此的信任程度和道德底線。他所在的企業就曾因被車企“一腳踢開”，3～5年的研發投入全部打了水漂，幾百萬元的模具費也沒了著落。“后來，那家車企又搞不定了，重新回來尋求合作，我們第一個要求就是結清此前欠下的模具費，對方同意了。這種事情如果意氣用事也沒有用，只有繼續跟他們合作，才能把此前應得的研發投入拿回來。”
楊志文進一步強調，模具費對于供應商而言，是一筆很大的支出，需要后續訂單達到一定銷量才能攤平。但有些車企銷量不佳，就無視約定，以銷量不足為由，不承擔模具費，將風險轉嫁給供應商。在合作中，車企占盡優勢，供應商為了后續還能拿到訂單，只能吃啞巴虧。
不平等關系不利于產業鏈創新共贏
以某造車新勢力為例，其真正與零部件供應商形成了一種共創關系，為供應商留出合理利潤空間，將管理經驗傳遞給供應商，實現共同成長，使雙方形成一個整體的研發團隊。“這家車企在供應商大會上，還與我們坦誠分享戰略規劃。在他們看來，與保守秘密相比，提升供應商信心和管理能力更重要。”楊志文告訴記者。
楊志文表示：“這么多年接觸下來，總體感覺合資品牌車企對供應商相對比較規范。我們為日韓車企供貨時，他們一般不會拖欠貨款，有時晚了幾天，還會發郵件致歉。”
其實，部分車企“壓榨”供應商，損害的不止是營商環境，更破壞了整個汽車產業生態。程建偉說，車企之間競爭加劇，市場“內卷”將導致供應鏈逐漸脆弱甚至衰竭。
楊志文稱，但凡有別的辦法，他們是不愿意同某些車企合作的，因為沒有利潤可賺，短期看車企是占到了便宜，但長期來看，壓力逐層傳遞到二三級供應商，他們只能使用成本更低的材料，這在無形中將損害整車品質和車企信譽。長此以往，車企和供應商就失去了深度共贏和長期合作的基礎，車企相當于切斷了自己生存的血脈，無異于自掘墳墓。
做大做強才能消除不平等關系
在中國汽車工業協會專務副秘書長羅軍民看來，汽車行業的“年降”已成為一種慣例，但這并不是理所應當的。大幅降低供應商供貨價格，雖然能在短期內助力車企沖鋒，但如果超出供應商承受能力，從長遠來看，是對供應鏈的一種消耗，嚴重削弱供應鏈的生存能力。這將會反噬車企，一旦出現品質問題甚至安全問題，可能給車企的品牌形象造成極大的損害。
什么是破題之道？羅軍民表示，中國車企應該謙虛地向豐田、康明斯等優秀跨國企業學習。豐田注重保護供應商利益，真正用“百年老店”的思維經營企業；康明斯進入中國市場，在供應商遭遇困難時，不僅不壓價，甚至會主動漲價，扶持供應商的成長。他稱：“經營企業有術有道，有遠見的企業都會從道德層面尋求長久發展。”
武志強認為，車企想要在白熱化市場競爭中求生存、求發展，不能靠壓榨供應商，核心還是要提升產品力，敏銳且深刻地發掘用戶的真實需求點，找準賽道，這樣既有能力提升產品定價，又可以做到提高產品銷量。
站在供應商的角度來看，楊志文表示，首先還是要修煉“內功”，不斷提高產品技術水平，做到全國前列甚至全球前列，這樣就會有更強的行業地位和議價能力。“就像小米汽車這樣的新入局者，他們一定是直接找頭部供應商。”他建議。
其次，是通過內部消化來降本。這些年，楊志文所在企業持續學習豐田的精益生產，從設計源頭避免材料浪費，在生產過程中充分利用材料的邊角料和加工產生的熱量。他告訴記者：“從企業高層到基層員工都培養精細化管理理念，很多小妙招都是基層員工提出來的。”
此外，供應商也應嘗試“出海”。國內市場供大于求，競爭激烈之下發展必然艱難，海外市場大有可為并且利潤可觀。“我們公司近十年來大力開拓海外市場，目前海外業務已經占比90％，這也讓我們更有底氣應對變化的市場環境。”楊志文說。