近日，梅賽德斯-奔馳從寶馬、奧迪手中接過接力棒，其首席執行官康林松同樣借接受媒體采訪之機，表達了對上述政策的不滿。相較于前者，康林松的發言更加大膽也更具威脅。他將燃油車與歐洲汽車產業相綁定，直言沒有燃油車，歐洲汽車產業將面臨“崩潰”。
反對者異口同聲，支持者同樣旗幟鮮明。去年9月，汽車公司與數十家工業制造商力挺歐盟，敦促2023年禁售內燃機汽車政策的落實。
他們的證詞同樣正氣凜然，沃爾沃首席執行官Jim Rowan稱：“2035 年的目標對于協調所有利益相關者并確保歐洲的競爭力至關重要。”
夾在支持者與反對派之間，歐盟的態度搖擺不定。一方面，歐盟為政策落實做著各種努力，目前政策仍未取消；另一方面，在反對派的游說之中，歐盟屢屢讓步，不僅給予合成燃料以豁免權，還在3月延后了減排不達標的罰款。
歐盟一再的食言與搖擺不定的態度下，反映出的是歐洲電動車進展的不順與暗藏的危機。
從歐洲當下局勢來看，其電動車普及率依然在低位徘徊，民眾對電車的態度也不溫不火。車企的處境尤其尷尬，一眾廠商的電動化轉型與預期相去甚遠，從半年報數據來看，在銷量和關稅的內外部夾擊之下，歐洲車企的營利已經受到了影響，且利潤來源極大依賴于燃油車。如果歐洲仍然激進地推進2035年的禁售內燃機汽車計劃，極有可能如康林松所言，將導致歐洲汽車產業的“崩潰”。
多方利益交織之下，歐洲，依舊難舍燃油車。
電動化土壤尚未形成
即便是與新能源汽車接受度最高的中國相比，歐盟對內燃機的禁售政策都稍顯激進。《2024未來出行趨勢調研報告》顯示，在可持續出行方面，中國消費者的認可度達90%，而德國、法國等歐盟用戶對政府必須大力推廣可持續出行的認可度只有六成。
根據《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告，我國將首選混合動力技術來大幅度降低油耗水平，預計在2050年純電動在私家車領域的占比將達到85%左右。這就是說，中國不僅允許而且鼓勵混動車型做燃油車退市的過渡。而且及至本世紀中葉，純電車的占比也未達到100%。
反觀歐盟，其政策多少透露出一刀切的激進。根據計劃，歐盟將在2030年之前，將境內溫室氣體凈排放量在1990年水平的基礎上減少55%，最終在2050年實現碳中和，而交通運輸行業脫碳被視為實現這一目標的關鍵。由此，2023年，歐盟頒布內燃機禁令，規定從2035年起歐盟境內將禁止銷售排放二氧化碳的新車。
這也就是說，無論是使用合成燃料的汽車還是油電混合動力車都不在可銷售之列，唯有純電車型得以幸免。
對于當下的歐洲而言，這幾乎是一個無法實現的“幻想”。數據顯示，今年上半年歐盟市場混合動力汽車銷量占全部銷量的34.8%，市場份額較上年同期提高5.6%；汽油車和柴油車占全部的37.8%，市場份額較上年同期下降10.4%；純電動汽車占全部的15.6%，市場份額較上年同期提高2.7%。
可以看到，盡管歐盟市場燃油車市場份額同比有所下降，但相較于純電車型，消費者更傾向于混合動力車型，電動化的普及率仍相對較低。與之相比，今年上半年我國新能源汽車累計銷售693.7萬輛，其中純電車型441.5萬輛。
歐盟市場電動化普及率低的背后，原因紛雜，既有民眾意愿不高的原因，也有車企電動化不力，政府補貼不足、基建不足的不足支撐。
歐盟市場電動化普及率偏低的背后，原因錯綜復雜：既包括民眾接受意愿不高，也涉及車企電動化推進乏力，還存在政府補貼力度不足、基礎設施建設滯后等支撐層面的短板。
惠譽評級歐洲區企業評級高級董事齊丹·謝麗特稱，對電動車的里程焦慮以及有限的充電基礎都抑制了消費者購買電動車的熱情。此外，價格可負擔性問題和技術變革的速度也進一步限制了電動車的普及率。
價格同樣是歐洲消費者反對禁止內燃機的重要原因。數據顯示，過半德國、法國用戶對“電動汽車比內燃機更環保”的看法持懷疑態度。與之相反，他們擔心禁止內燃機會增加駕駛成本，并且會導致工作崗位的流失。
他們的擔心不無道理。汽車作為歐洲重要的支柱產業之一，僅在德國就提供了近百萬個工作崗位。通常一輛內燃機汽車的零部件有2萬到3萬個，而電動汽車只有1萬多個。德國很多小企業以為內燃機提供零件為生，一旦市場對內燃機的需求下降，這些企業的員工無疑將面臨失業的風險。
民眾的擔心的根源，來自于政府不足。一方面，在補貼退溫之下，歐洲消費者購買電車的意愿有所消退。包括英國、法國、德國在內的多個國家，都終止了對電動汽車的補貼計劃。
以德國為例，其曾規定，4萬歐元以下的純電動和插電混動汽車，分別獲得6000歐元和4500歐元補貼；4—-6.5萬歐元的純電動和插電混動汽車，分別獲得5000歐元和4000歐元的補貼。而自2023年9月起，德國已經取消了面向個人的純電動汽車補貼，原計劃將面向企業的補貼保留至2024年年底，但補貼標準調整為僅對4.5萬歐元以下的純電車型補貼4500歐元，其余車型不予補貼。
受此影響，德國今年1—5月純電動汽車的注冊量為14萬輛，同比減少15.9%，已連續4個月低于上年。
補貼退溫之外，歐盟的充電樁布局也面臨極大挑戰。能源技術公司GridX的數據顯示，歐盟共有約88.2萬個充電站，與歐盟委員會到2030年安裝350萬個充電站的目標相差甚遠。實現歐盟2030的目標意味著每年需要新安裝41萬個公共充電點，這幾乎是最新年度安裝速度的三倍。
然而，即便歐盟2030年實現布局350萬個充電站的目標，也可能無法支撐其向電動汽車的全面過渡。歐洲汽車制造商協會（ACEA）認為，到2030年，實現脫碳目標所需的充電點數量可能漲至880萬個。
更為嚴峻的挑戰來自于車企內部。作為在燃油車時代崛起的品牌，一眾歐洲車企的新能源轉型并不順利，從剛剛發布的半年財報中不難看出，純電車型的占比較少，絕大部分企業的營收和利潤來源仍極其依賴燃油車。貿然斬斷燃油車這一利潤奶牛，對于傳統品牌而言無異于滅頂之災。
以強烈反對禁售內燃機政策的奔馳為例，今年上半年，純電動車型僅占其全球銷量的8.4%，甚至低于去年同期的9.7%。即便加上插混，新能源車型也僅有20.1%。在此背景下，奔馳上半年財報數據并不好看，凈利潤也受到波及，而電動化轉型受阻無疑是奔馳業績下滑的重要原因之一。
關鍵時刻頻頻讓步
現階段對油車的依賴以及歐盟迫切想要實現電動化轉型的矛盾，集中在2035年禁售燃油機的政策上爆發。這也導致，歐盟一邊態度堅決想要貫徹政策落實，另一邊又難以招架成員國及車企的游說甚至炮轟，而在關鍵時刻頻頻讓步。
當前車企對燃油車的路徑依賴，與歐盟推動電動化轉型的迫切訴求之間的矛盾，最終集中在 2035 年禁售燃油車的政策上爆發。因此，盡管歐盟態度堅決地想要推動政策落地，卻始終難以抵擋成員國及車企的游說乃至“炮轟”壓力，導致歐盟在政策落地的關鍵時刻屢屢讓步。
此前，歐盟在設立2035年將在歐盟境內禁止銷售燃油車政策的同時，還設定了2025年燃油車碳排放量較2021年降低15%的階段性目標。業內機構預測，若2025年車企因減排不達標而被處以罰款，總體損失將高達160億歐元。
僅以汽車巨頭大眾為例，其警告稱，若公司要完成減排目標，今年將遭受15億歐元的損失。為了滿足歐盟的減排要求，一些歐洲車企甚至不得不向海外新能源廠商，如特斯拉、比亞迪等競爭對手，購買“碳信用額”，以此抵消碳足跡。
而在處罰即將落地的關鍵節點，歐盟最終還是做出了讓步。今年3月，歐盟委員會主席馮德萊恩表示，今年減排不達標的車企暫不必繳納罰款，將車企滿足碳排放目標的時間從一年延長至三年，且允許未達標的公司在未來幾年超額完成目標，從而避免支付罰款。也就是說，罰款被推遲至了2027年。或許，這可以看作歐盟推進禁止內燃機政策的階段性失利。
盡管歐盟已經在罰款上做出了讓步，但部分車企對此仍不滿足。
此前，寶馬集團發動機生產高級副總裁克勞斯·馮·毛奇稱，“內燃機是我們的根基”。奧迪全球CEO高德諾也表示，奧迪將不再設定明確的終止研發和銷售內燃機汽車的時間表。在此之后，就是上文提到的奔馳首席執行官康林松對該政策更為強烈的反對，不僅會制約奔馳的發展，更將導致整個歐洲汽車市場的崩盤。
對于車企而言，2035禁售內燃機政策還有一絲微弱的轉機。在2023年召開的會議中，在德國帶頭的強烈建議下，政策做出了部分讓步：如果內燃機汽車只使用碳中和燃料，那么也可以在2035年以后繼續銷售。
盡管讓步并不多，而且合成燃料僅對小批量跑車品牌有實質性幫助，但從歐盟的行動來看，其雖然態度強硬，但立場仍顯搖擺。倘若這種政策彈性持續存在，2035年的局勢或將迎來新的變局。
在環保愿景與現實困境的拉鋸中，歐洲與燃油車的告別，注定是一場漫長的告別。