特斯拉一季度交付了 386810 輛新車，同比減少超 8.5%，為 15 個季度以來首次同比下跌。就在不到一個月前，特斯拉宣布在 4 月 1 日漲價，期望觀望的客戶在一季度下單。

 

在特斯拉公布交付數據之前，華爾街分析師們已接連下調預測，但實際交付量仍比分析師平均預期低了 14%，為七年來最大的數據差值。馬斯克在年初預警今年增長可能會低于去年，但現實也超出他的預期。特斯拉在一季度共生產了 43.3 萬輛車，比交付量多了約 4.7 萬。

造出來的車賣不掉對所有汽車品牌都是壞消息，但對堅持直營模式的特斯拉尤其糟糕。在車賣得好的時候，直營模式幫助特斯拉建立品牌形象，獲取更高的利潤；但當需求疲軟時，它也沒有經銷商可以分擔庫存壓力——此前通用汽車艱難的時候，美國的經銷商曾一度吃下上百萬輛車庫存，讓它不至立刻裁員、減產。

滯銷的車里，91% 是主力車型 Model 3 和 Model Y。一個發布至今有 8 年，另一個也有 5 年，競爭力大不如從前。兩款核心產品也不像大多數車企每年改款。去年 Model 3 首次改款主要調整內飾，沒有在外形上帶來新鮮感。

特斯拉沒有單獨披露其耗費多年、體現其創新性的電動皮卡 Cybertruck 的銷量，將其混在包括 Model S、和 Model X 的其他車型中，共生產了 20995 輛。即便解決了產能問題，Cybertruck 也難以扭轉它的困境。皮卡在中國、歐洲兩大市場也是小眾，且 Cybertruck 的鋒利造型還有合規問題。

根據《馬斯克傳》，Cybertruck 立項之初，特斯拉首席設計師弗朗茨·馮·霍茲豪森希望參照雪佛蘭索羅德，從傳統設計起步。但馬斯克有著不同的想法，他想要做一款更令人興奮甚至能驚艷眾人的皮卡。他在一次設計會議上說：“我們不做傳統的、無聊的皮卡，這種車我們隨時都可以再做。”

Cybertruck 和配套 4680 電池的延期導致特斯拉在美國出現近五年產品空窗期，在中、歐等海外市場則空窗七年。按照 1 月業績會的說法，特斯拉下一代電動車最早也要在 2025 年底才會推出。

而汽車行業不會給任何企業 “隨時都可以再做” 的時間。

在中國市場，新能源車持續高增長，汽車品牌掀起一輪又一輪的價格戰，新產品填滿每個細分市場。3 月特斯拉中國銷量為 89064 輛，與去年同期相當，增長停滯。

而在美國本土，則是電動車的普及遇到阻力。《經濟學人》和 YouGov 在本月的一項調查顯示，美國人依然偏愛油車：只有 4% 的被調查者買過電動車，另有 8% 買過混動車。即便是相信人類導致全球變暖的 61% 被調查者里，也只有半數考慮之后買電動車——九成受訪者依然考慮選購燃油車。

一季度的銷量進一步佐證電動車在美國擴張困難。不只是特斯拉，通用和福特的電動車銷量均下滑，它們位列美國電動車產量位列二三名。反倒是豐田的油車和混動車同比上漲 20%。

馬斯克對產品和技術的偏執讓特斯拉成為引領新能源革命的品牌，改造了現代汽車的制造方式。但這也是目前產品特斯拉產品斷檔的原因。

即便特斯拉下一款車不延期，未來至少一年半也不會有新車。它只能靠 Model 3/Y、S/X 和 Cybertruck 熬過這段時間。

這也讓馬斯克不得不向 “常規做法” 妥協。去年，特斯拉推出內飾改款的 Model 3，也放棄不投任何廣告的政策。在慘淡的銷量面前，特斯拉可能不得不變得更像一家傳統車企。比如特斯拉中國即日起至 4 月 30 日，對新購、復購或者置換 Model 3 或 Model Y 的車主，提供限時零息分期的金融方案。