如今的奧迪已經不再是官車的象征和代名詞，產品線小到A3，大到Q7，從轎車到SUV以及新能源車型覆蓋了從十幾萬——百萬級別的眾多細分市場。不過曾經的奧迪品牌在中國市場僅憑借奧迪100一款車型就幾乎統治了整個高級轎車市場，可以說是鶴立雞群、獨占鰲頭，這里面有偶然也有必然，一切還要回到大約40年前。

1984年，一汽為了引進輕型發動機技術，開始嘗試與國外先進廠商接觸，最終歷經三年時間，1987年與美國克萊斯勒公司正式簽訂了購買488型發動機生產線的合同。與此同時，一汽提出了發展轎車的兩步規劃，即先期規劃3萬輛中高檔轎車的先導工程，后續建設15萬輛產能的經濟型轎車生產基地。在北戴河會議確定了轎車工業三大三小的布局后，一汽再次開始在國際上尋找合適的合作伙伴，正是由于此前引進發動機的緣故，克萊斯勒占據了先機。

一汽獲得了克萊斯勒488發動機的圖紙和技術資料

1987年底開始，一汽派出了李治國副廠長帶領的8人團隊赴美談判，出乎所有人意料的是克萊斯勒似乎對送上門來的巨大機會并不感冒，只派出了一位負責亞太業務的主管會面，在關鍵技術的引進方面猶豫不決。克萊斯勒方面可能認為一汽買了488發動機，后續的車身引進也勢必要選擇克萊斯勒，所以將道奇600的生產線售價提高到了1760萬美元。如果歷史可以重演，相信克萊斯勒不會再讓機會溜走，要知道當時的一汽已經進口了少量道奇600，并基于此開發出了小紅旗的樣車CA750F。

克萊斯勒道奇600

一汽以道奇600為基礎仿制的CA750F樣車

此時克萊斯勒的高層似乎還沒有意識到談判的形勢已經發生了巨大的變化，抱著即將淘汰的道奇600生產線仍然不肯降價，總裁李·艾柯卡甚至對來訪的時任國家經貿委副主任的朱镕基和汽車工業聯合會理事長的陳祖濤避而不見，殊不知克萊斯勒的態度和拖沓給了奧迪和大眾最好的機會。

此時的道奇600已即將停產

在美國碰壁的同時，大眾公司拋來了橄欖枝：1987年10月，參加完法蘭克福車展的大眾掌門人哈恩來到了長春。有了之前和上海汽車合作經驗的大眾拿出了相當的誠意，哈恩提出可以低價轉讓南非工廠現成的奧迪100生產線，并且在奧迪100引進后還可以合作生產經濟型的高爾夫和捷達轎車。關于一汽關心的已經引進的克萊斯勒488發動機的問題，德方甚至接受了將其和奧迪車身進行匹配的要求。

奧迪100

先轉到德國，聊聊今天的主角奧迪100的由來：

第一代奧迪100（C1）
1968年，第一代奧迪100正式亮相，這對于汽車聯盟（奧迪公司的前身）來說是一次全新的挑戰。在此之前的1965年，大眾汽車剛剛完成對汽車聯盟的全資收購，此后的汽車聯盟成為了大眾甲殼蟲的代工廠，原本的產品全部停產。大眾起初并不支持汽車聯盟繼續研發生產自己的車型，收購的目的主要是提升自身產品的產能。不過汽車聯盟也不甘于此，秘密開發出了第一輛奧迪100。時任大眾CEO的諾德霍夫看到此車時，當即授權開始批量生產，汽車聯盟和奧迪正式迎來了復興。

第一代奧迪100

奧迪100這個名字來源于搭載的發動機的最大馬力達到了100PS，不過實際上第一代奧迪100提供了多款發動機和動力版本，從基礎車型的1.6L汽油發動機，到常見的1.8L汽油發動機和排量最大的1.9L汽油發動機。車輛的結構與大眾此前的后置風冷布局完全不同，采用了前置前驅+水冷發動機的布局，新車型提供了2門和4門轎車和2門轎車跑車三種車身形式。

第一代奧迪100的2門轎跑版本

奧迪100上市后的市場表現遠超過了預期，汽車聯盟位于因戈爾施塔特的工廠已經滿負荷運轉仍無法滿足市場需求，大眾公司的沃爾夫斯堡工廠也開始生產奧迪100。1971年，第50萬輛奧迪汽車誕生，奧迪100成為了公司歷史上最成功的車型。直至1976年第一代奧迪100停產時，奧迪100的產量已達到了80萬輛，是最初預期產量的8倍。

第一代奧迪100取得了出乎意料的成功

第二代奧迪100（C2）
1976年問世的第二代奧迪100開始使用直列5缸發動機，除了常規的2門/4門轎車外還提供了5門掀背車的款式——奧迪100 Avant。1979年的法蘭克福車展上，奧迪200車型作為奧迪100的最高配車型正式發布，其使用的發動機也是整個車系中動力輸出最強的2.1L自然吸氣/渦輪增壓發動機，除此之外車內的配置也更加豐富。

第二代奧迪100四門轎車

第二代奧迪100兩門轎車

第二代奧迪100 Avant